Ostindienfahrer

Die Ostindienfahrer
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Im Wettstreit um die Reichtümer des Orients

Als an einem lieblichen Sommernachmittag des Jahres 1592 die Madre de Deus, eine portugiesische Karacke, die auf dem Rückweg von Indien gekapert worden war, in der Nähe der Kaianlagen der englischen Hafenstadt Dartmouth vor Anker ging, geriet der Ort in helle Aufregung. Sie war das größte Schiff, das in England zur Zeit Elisabeths I. je gesehen wurde, und wirkte im Vergleich zu den am Kai gegenübergelegenen Fischerhütten wie eine schwimmende Burg. Sie war 50 Meter lang, maß an der breitesten Stelle 14 Meter und hatte einen Laderaum von 1600 Tonnen das dreifache Fassungsvermögen der größten englischen Schiffe. Ihre sieben stockwerkartig übereinanderliegenden Decks waren mit 32 Messingkanonen und einer großen Zahl kleinerer Geschütze ausgestattet. Das vergoldete Holz und die leuchtenden Farben ihrer Verzierungen und Embleme traten im Sonnenlicht in aller Pracht hervor.
Das Interesse der Leute, die bald darauf in Scharen nach Dartmouth strömten, galt jedoch weder der Größe noch dem majestätischen Erscheinungsbild des Schiffes, sondern seiner Ladung. Die Madre de Deus war mit wertvollen orientalischen Kostbarkeiten beladen, und jeder Kaufmann, Krämer und Dieb aus der näheren Umgebung wollte sich einen Teil der Schätze sichern. Tatsächlich aber war mit der Ausplünderung der Karacke schon Wochen vorher begonnen worden, gleich nachdem sie von einem Geschwader sechs englischer Kriegsschiffe vor den Azoren überrascht worden war. Dieses Geschwader unter dem Kommando von Sir John Burrough wartete eigentlich darauf, aus der Karibik zurückkehrende spanische Schiffe zu überfallen, aber eine portugiesische Karacke aus Indien war eine zu verlockende Beute für die Briten.
Als die englischen Seeleute nach einem kurzen, aber blutigen Kampf die Oberhand gewannen, mühsam das Deck des riesigen Schiffes erklommen und die Luken öffneten, trauten sie kaum ihren Augen: Truhen, die bis zum Rand gefüllt waren mit Gold- und Silbermünzen, makellosen Perlen, Bernstein, Schmuckstücken mit großen Diamanten und Fläschchen mit kostbarem Moschus. Ein Deck tiefer lagen erlesene Wandteppiche und Baumwollballen. Weiter unten im Laderaum fanden sie noch wertvollere Fracht: 386 Tonnen Pfeffer, 41 Tonnen Gewürznelken, 32 Tonnen Zimt, 23 Tonnen des Farbstoffs Koschenille, drei Tonnen Muskatblüte, drei Tonnen Muskatnuß, zwei Tonnen Benzoe (eine hocharomatische Substanz, die in Parfüms und für medizinische Zwecke verwendet wurde) und 14 Tonnen Ebenholz. Noch bevor Sir John für die Rückkehr nach England das Kommando über das erbeutete Schiff übernehmen konnte, hatten sich seine Leute die Taschen mit so viel Beute vollgestopft, wie sie tragen konnten.

Der energische Gesichtsausdruck Königin Elisabeths auf diesem Porträt steht im Einklang mit ihrer Selbsteinschätzung: "Ich habe den Mut und die Kraft eines Königs." Die Monarchin erteilte der Ostindischen Kompanie im Jahre 1600 die ersten Handelsrechte und legte damit den Grundstein zum englischen Seehandel.

Ein großer Teil der erbeuteten Schätze stand Königin Elisabeth zu. Als sie hörte, was geschehen war, schickte sie aus London Sir Walter Raleigh mit dem Auftrag, ihren Anteil an den erbeuteten Schätzen zusammenzuhalten und die Plünderer zu bestrafen. "Wenn ich einen von ihnen erwische", schwor Raleigh, "werde ich ihn bis aufs Hemd ausziehen. Denn Ihre Majestät ist beraubt worden - und zwar um die seltensten Dinge."
Und das war sie in der Tat! Sir John Hawkins, Schatzmeister und Rechnungsprüfer der Navy, schätzte, daß die gesamte Ladung der Madre de Deus etwa eine halbe Million Pfund - oder nahezu 50 Prozent der Geldmenge, die sich damals in der englischen Staatskasse befand - wert war. Der Wert dessen, was schließlich von der Ladung übriggeblieben war, nachdem sie in zehn Frachtern die Küste entlang nach London transportiert worden war, belief sich auf etwa 140 000 Pfund, ein immer noch märchenhafter Betrag. Die Londoner Kaufleute versuchten, sich vorzustellen, welche Güter sie regelmäßig beziehen könnten, wenn es ihnen gelänge, die portugiesische Monopolstellung im Orienthandel zu durchbrechen.
Die Holländer waren beim Wettstreit um den Handel im Orient naturgemäß mit von der Partie. Als unerschrockene Seeleute und hervorragende Schiffbauer verfügten sie über eine große Handelsflotte und hatten den größten Teil des Küstenhandels zwischen Spanien im Süden und der Ostsee im Norden in ihrer Hand. Im März 1594 gründeten neun holländische Kaufleute in Amsterdam die "Kompanie für ferne Länder", um eine Reise nach Ostindien zum Zwecke des Gewürzimports finanzieren zu können.
Im Laufe des nächsten Jahres wurden in verschiedenen Städten Hollands fünf weitere, voneinander unabhängige Handelsgesellschaften gegründet und nicht weniger als 22 Schiffe ausgerüstet und in den Osten gesandt; nur 14 kamen zurück.
Die holländischen Erfolge schreckten die Londoner Kaufleute auf. Ihre einzige etablierte Handelsverbindung mit dem Osten bestand in der Levantekompanie, einer Vereinigung englischer Kaufleute, die Seide, Indigo und Gewürze von Indien und Persien auf dem Landwege und über die östlichen Mittelmeerhäfen importierte.

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Eine Kompanie, die durch den Gewürzhandel florierte

Persische Krieger beschützen eine wie seit Tausenden von Jahren zum Mittelmeer ziehende Karawane von Kamelen.

Während die meisten Engländer die Eröffnung des Orienthandels auf dem Seewege durch Kapitän James Lancaster im Jahre 1603 freudig begrüßten, gab es eine Gruppe von Kaufleuten, die diese Errungenschaft mit unverhohlenem Mißtrauen betrachteten. Sie hatten ihr Geld in die Levantenkompanie investiert, eine Handelsgesellschaft, die 1581 in der syrischen Stadt Aleppo gegründet worden war, wo die alten Handelswege aus Arabien, Mesopotamien, Persien und der Türkei zusammenliefen. In Aleppo hatten arabische Kaufleute schon lange bevor die Europäer auf dem Seewege Indien erreichten, mit Gewürzen gehandelt. Die Levantenkompanie kaufte hier Gewürze, aber auch Delikatessen des Mittelmeerraums, wie beispielsweise Wein, Öl, Honig und Korinthen. Diese Waren verschiffte sie über das Mittelmeer nach England. Die englische Ostindische Kompanie, die bald nach der Reise Kapitän Lancasters entstand, brauchte für eine Schiffsladung Gewürze in Ostindien nur ein Drittel des Preises zu bezahlen, den die Levantenkompanie für dieselbe Menge in Aleppo zu entrichten hatte. Die höheren Kosten für die Levantenkompanie beruhten darauf, daß die Händler die Gewürze zunächst mit Schiffen über den Indischen Ozean und durch den Persischen Golf und danach mit Karawanen durch Persien und Mesopotamien transportieren mußten. Die Levantenkompanie war außerdem gezwungen, tief in die Tasche zu greifen, um gute Beziehungen zu vielen osmanischen Beamten aufrechtzuerhalten, die über riesige Gebiete im Nahen Osten herrschten. Die Kompanie zeigte sich dem Sultan und seinen Beamten gegenüber freigiebig, indem sie gewaltige Beträge aufbrachte, die sie ihnen entweder als Barzahlungen in Gold oder als Geschenke in Form von juwelenbesetzten Uhren, silbernen Krügen und einer Koppel von 13 Rassehunden zufließen ließ. Diese zusätzlichen Kosten gab die Levantenkompanie beim Verkauf ihrer Gewürze in London natürlich weiter und vergrößerte so noch den Preisunterschied zugunsten der Waren der Ostindischen Kompanie.
Den Kaufleuten der Levantenkompanie wurde indes bald klar, daß die billigen Gewürze in London auch ihnen zugute kamen: Anstatt wie bisher in Aleppo konnten sie die Gewürze in England kaufen, um sie dann anschließend wieder in den Mittelmeerraum zu exportieren und an die Händler aus dem Nahen Osten weiterzuverkaufen. Bis zum Jahre 1626 belief sich der Wert der Exporte der Levantenkompanie allein in die Türkei auf nicht weniger als 250 000 Pfund; die Gesellschaft hatte jetzt größere Gewinne zu verzeichnen als zu den Zeiten, als der Handelsverkehr noch vom Vorderen Orient nach England - also in umgekehrter Richtung - floß.

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Tranquebar: eine unprofitable, aber langlebige Niederlassung

Es gab außer Portugiesen, Engländern und Holländern auch noch andere Europäer, die ein Interesse am Orienthandel hatten: Fast jede bedeutende westliche Nation, unter anderem Frankreich, Schweden, Dänemark, Österreich und Preußen, entsandten Ostindienfahrer, um an den Reichtümern des Orients teilzuhaben. Die Dänen waren am wenigsten erfolgsreich, doch hielten sie sich in Indien länger als die meisten ihrer Konkurrenten.
Im Jahre 1616 erteilte König Christian IV. der dänischen Ostindischen Kompanie die erste Charta. Vier Jahre später pachtete die Kompanie den verschlafenen, an der Koromandelküste gelegenen Hafen Tranquebar von dem Nayak von Tanjore.

König Christian IV. war mehr als ein halbes Jahrhundert lang Schirmherr des dänischen Seehandels.

Die Dänen errichteten zum Schutze ihres Handels eine Festung, mußten aber feststellen, daß sie - wegen der Kriege in Europa, die das dänische Kapital und die dänischen Schiffe banden - kaum Handel treiben konnten. Die dänische Kompanie war nicht nur außerstande, hohe Dividenden zu zahlen, sie mußte ihre Aktionäre sogar zeitweise zum Ankauf weiterer Anteile auffordern, um geschäftsfähig zu bleiben. Nach 1639 traf drei Jahrzehnte lang kein einziges dänisches Schiff mehr in Tranquebar ein.
In der Zwischenzeit starb Christian IV., und sein Nachfolger Frederick III. versuchte vergeblich, die Niederlassung an einen anderen europäischen Herrscher zu verkaufen. Er sandte gelegentlich Briefe nach Tranquebar und appellierte an seine ungefähr 200 dort lebenden Landsleute, sie sollten durchhalten, denn es sei mit baldiger Unterstützung zu rechnen.
Die Siedler lebten vom Handel mit ihrer näheren Umgebung und verstanden es, sich durchzuschlagen. Zwischen 1660 und 1670 errichteten sie eine Mauer, die ihre Stadt vor dem damaligen Nayak von Tanjore schützte, der mit Gewalt eine Erhöhung der Pacht erzwingen wollte. Der Schutzwall verhalf der Siedlung zu einer neuen Aufgabe: Sie wurde zur Zufluchtsstätte von Leuten, die sich den immerwährenden Kriegen in Indien entziehen wollten; unter ihnen waren englische, holländische und französische Kaufleute, die Schutz vor den jeweils feindlichen Truppen suchten. Die Handelsniederlassung war ein neutraler Hafen, bot Sicherheit und florierte besonders in den Jahren, in denen sich die anderen Nationen in Indien bekämpften. Als die Engländer aber den größten Teil des Subkontinents erobert hatten und in Indien geordnetere Verhältnisse herrschten, machte die dänische Niederlassung wieder schlechtere Zeiten durch. Im Jahre 1845 verkauften die Dänen Tranquebar an die Engländer und holten ihre rot-weiße Flagge nach 225 Jahren der Anwesenheit auf indischem Boden endgültig ein.

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