Nordwestpassage03

Die Nordwest-Passage Fortsetzung
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Fortsetzung

Wie viele Männer, die aus ihren Ansichten keinen Hehl machten, hatte auch Ross Feinde. Einer von ihnen war fraglos John Barrow. Obwohl zu jener Zeit nichts darauf hindeutete, daß Ross einem Irrtum erlegen war (er wurde zwei Monate nach seiner Rückkehr sogar befördert), glaubte Barrow nach wie vor an das Vorhandensein der Nordwestpassage und zweifelte nicht daran, daß Ross bei der Suche auf irgendeine Weise versagt hatte. In einem Artikel im Quarterly Review zerpflückte er dessen Schlußfolgerungen, und im Jahr darauf sorgte er dafür, daß die Suche - abermals von zwei Expeditionen - wieder aufgenommen wurde.

John Ross war 52 Jahre alt, als er 1829 nach zehnjähriger Zurückgezogenheit wieder auf der Bildfläche erschien, um eine zweite, diesmal von Privatleuten finanzierte Expedition auf der Suche nach der Nordwestpassage anzuführen.

Im Jahre 1824 herrschte in der Admiralität Hochstimmung. Wenn man nur genügend tapfere Männer einsetzte und hinreichende Anstrengungen unternahm, so glaubte man, würde das Vorhandensein oder auch Nichtvorhandensein der Passage bald erwiesen sein. Unverzüglich beschlossen die führenden Persönlichkeiten der Admiralität vier neue Vorstöße. Doch abermals wahrte die Arktis ihr Geheimnis.
Fürs erste war die Begeisterung der Admiralität gedämpft. Doch als sich das Jahrzehnt seinem Ende näherte, meldete sich eine bekannte Figur der Arktisforscher von neuem zu Wort. John Ross, der seit 1818 geduldig auf eine neuerliche Chance gewartet hatte, war entschlossen, seinen Ruf wiederherzustellen.
Da ihm klar war, daß er bei einer von John Barrow beherrschten Admiralität keine Unterstützung finden würde, wandte er sich an Felix Booth, einen Freund, der mit der Ginherstellung ein Vermögen verdient hatte. Booth fügte den 3000 Pfund Sterling, die Ross selbst zusammengekratzt hatte, weitere 18 000 Pfund hinzu.
Als Stellvertreter wählte Ross seinen Neffen James Clark Ross. Er rüstete sein Schiff, die Victory, mit allen Geräten und Instrumenten aus, die die Wissenschaft des 19. Jahrhunderts zu bieten hatte - mit einer beeindruckenden Anzahl von Kompassen, Chronometern, Barometern, Thermometern, einem Teleskop, einem Theodolit und fünf Sextanten. Außerdem erhielt das Schiff eine so aufsehenerregende Errungenschaft der jüngsten Zeit, daß ein Besuch auf der Victory zum gesellschaftlichen Ereignis der Saison wurde: Es wurde das allerneueste Modell einer Hochdruck-Dampfmaschine, die, wie Ross glaubte, das Schiff durch Eisbarrieren treiben würde, wozu Segel nicht imstande waren. Die Victory besaß nur geringen Tiefgang und war mit 150 Tonnen nicht einmal halb so groß wie die für die letzten Reisen eingesetzten Schiffe; damit war sie für Fahrten in küstennahen Gewässern besser geeignet. Mit diesen Vorteilen konnte sich Ross nichts anderes vorstellen als den vollkommenen Erfolg.
Er hatte kaum die Themse verlassen, als er die erste Enttäuschung erlebte. Sie kamen unter Dampf nur erbärmlich langsam voran, und die Kessel leckten. Vor der Westküste Schottlands hatten sich die Kolben festgefressen, und die Kessel wären fast geplatzt. Ross selbst und seine Leute ließen sich von nichts erschüttern, weder von der unerwarteten warmen Witterung, noch von der unberechenbaren Dampfmaschine, die ständig gepflegt und repariert werden mußte. Am 12. August 1829 ankerte die Gruppe von 25 Leuten vor Somerset Island. Von hier aus machte sich Ross auf den Weg nach Süden in unkartiertes Gebiet; zu Ehren des Mannes, der die Expedition finanziert hatte, nannte er das Land zu seiner Rechten Boothia Felix (heute heißt es, da es sich um eine Halbinsel handelt, Boothia Peninsula).
Daß die Victory relativ klein war und nur einen geringen Tiefgang besaß, hatte sich beim Manövrieren in unkartierten Gewässern als Vorteil erwiesen. Von der Maschine konnte man dies beim besten Willen nicht behaupten. Ross hatte bald genug von ihrem unberechenbaren Verhalten, und sobald er einen geeigneten Ankerplatz gefunden hatte, ließ er die Maschine mit allem Zubehör demontieren; einige Teile wurden weggeworfen, andere an Bord der Victory behalten und für alles mögliche verwendet. Die erste Erprobung der Dampfmaschine in der Arktis war damit mißlungen.
Trotz des Rekordes, den Ross mit seinem vierjährigen Arktisaufenthalt aufgestellt hatte, war er einer Lösung des Rätsels der Nordwestpassage keinen Schritt nähergekommen. Er war nicht über die Westküste der Boothia Peninsula hinausgedrungen, hatte keine neuen Theorien aufgestellt und kaum Territorium kartiert. Aber als er wie vom Tode auferstanden wieder englischen Boden betrat, begeisterten seine Landsleute sich für ihn wie für keinen früheren Arktisforscher.

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Mit einem 1866 in London aufgestellten Bronzedenkmal wurde das Andenken des Polarforschers Sir John Franklin geehrt. Ein Bronzerelief am Sockel zeigt sein Begräbnis in der Arktis. Die Inschrift unter dem Relief bestätigt die "Vollendung der Entdeckung der Nordwestpassage A.D. 1847-1848" durch Franklin.

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Erfolgreiche Expeditionen im Kielwasser der "Gjöa"

Roald Amundsens erfolgreiche Bewältigung der Nordwestpassage zu Beginn des 20. Jahrhunderts bildete nicht etwa den Abschluß der Erforschung dieses Gebietes. Die gefährlichen eisgefüllten Gewässer zogen auch weiterhin Seefahrer an; sie erprobten neue Schiffe und Routen und vollbrachten teilweise beachtliche Leistungen.
Im Zweiten Weltkrieg reihte sich Kanada auf aufsehenerregende Weise in die Annalen der Arktikforschung ein. Sergeant Henry Larsen, Kapitän des 88-Tonnen-Schoners St. Roch der Royal Canadian Mounted Police, vollendete als erster die Passage von West nach Ost; für die Strecke von Vancouver nach Halifax, Neuschottland, benötigte er 28 Monate; anschließend kehrte er um und bewältigte die Rückreise in einem einzigen Sommer.
Amundsen und Larsen hatten ihren Erfolg zum Teil der Manövrierbarkeit ihrer kleinen Schiffe zu danken, zum Teil aber auch ihren seemännischen Fähigkeiten, ihrem Glück und den günstigen Witterungsbedingungen. Um weiniger von Klima und Eis abhängig zu sein, unternahmen spätere Forscher die Fahrt jedoch in größeren und robusteren Schiffen. 1954 ging die Labrador, ein kanadischer Eisbrecher von 6500 Tonnen, das Eis direkt an und pflügte sich in nur 68 Tagen hindurch. Drei Jahre später tat sich die Labrador mit einem amerikanischen Eisbrecher und zwei Versorgungsschiffen zusammen, um eine neue Route für tiefgehende Schiffe zu erkunden; sie durchfuhren die Bellot Strait, die Somerset Island von der Boothia Peninsula trennt. 1960 erforschte das amerikanische Unterseeboot Seadragon einen ganz neuen Weg: Mit Hilfe des Sonars und eines Logbuchs aus dem 19. Jahrhundert tastete es sich seinen Weg unter dem Polareis hindurch.
Der größte Eingriff in die Eiswüste des Nordens erfolgte 1969, als ein Konsortium von Ölgesellschaften klären wollte, ob es wirtschaftlich sei, das Erdöl von der nördlichen Küstenebene Alaskas in den Osten der USA zu transportieren. Es investierte 40 Millionen Dollar, um den 150 000-Tonnen-Tanker Manhattan mit einem 43 000-PS-Motor und einem Eisbrecherbug auszurüsten. Der Riesentanker - rund 17mal größer als die größten Schiffe, die sich bisher an der Nordwestpassage versucht hatten - pflügte sich in Rekordzeit seinen Weg zu den Ölfeldern; aber auf der Rückfahrt wurde sein Rumpf vom Eis schwer beschädigt, und die Pläne, die Passage profitbringend zu nutzen - eine Hoffnung, die schon die ersten Forscher angelockt hatte - wurden wieder aufgegeben.

Tanker Manhattan

Von zwei Eisbrechern begleitet, pflügt sich der 300 Meter lange Tanker Manhattan durch das Eis, das sich hinter ihm sofort wieder schließt. Mit einem Bug, der auf dem Eis entlanggleiten und es zerbrechen kann, brachte es der Tanker aus seiner fahrt durch die Passage auf fünf bis acht Knoten.