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 | Die Nordwest-Passage |
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Die Nordwest-Passage Fortsetzung
© by Time Life Bücher / Buchreihe-Die Seefahrer / Band-Die Nordwestpassage / © by Webmaster
Fortsetzung
Am 17. April 1610 verließ die Expedition auf Waymouths Schiff Discovery den Hafen; an Bord befanden sich 20 Mann und zwei Schiffsjungen, darunter Hudsons Sohn, der damals 15 Jahre alt war und bei dieser Expedition zum vierten Mal mit seinem Vater fuhr.
Gramgebeugt sitzt Henry Hudson, mit seinem Sohn neben sich, am Ruder der Schaluppe, in der er sowie einige loyale Besatzungsmitglieder von Meuterern ausgesetzt wurden.
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Am 11. Mai erreichte die Discovery Island. Die von Nebel und Gegenwinden aufgehaltenen Reisenden badeten in den heißen Quellen der Insel, fischten, gingen auf die Jagd nach Vögeln und stritten sich. Am 25. Juni fuhr das Schiff in die Straße ein, die heute Hudsons Namen trägt. Ein paar Tage später zwangen Eisschollen und eine starke Strömung Hudson in die Ungava Bay, eine tiefe Einbuchtung an der Südküste der Hudsonstraße. Das Eis hinderte die Expedition auch weiterhin am Vordringen nach Westen und schloß das Schiff ein, bis es nicht mehr weiterkam. Erst drei Wochen später kamen sie wieder frei, und währenddessen hatte die Besatzung reichlich Zeit, sich zu streiten. Der Streit konnte nicht fortgesetzt werden, weil das Schiff davor bewahrt werden mußte, von riesigen Eisbergen zermalmt zu werden. Hudson machte der Diskussion ein Ende, indem er wieder auf Westkurs ging. Anfang August segelte das Schiff zwischen zwei 300 Meter hohen Vorgebirgen hindurch, denen Hudson sogleich die Namen seiner verläßlichen Geldgeber verlieh: Im Süden erhoben sich stufenförmige Felsklippen, die er Kap Wolstenholme nannte, während knapp zwei Seemeilen entfernt die steile Wand von Kap Digges in den Himmel ragte. Der Kapitän schickte einige Männer aus, um Kap Digges zu erkunden; es war, wie sich bald herausstellte, nicht Teil des Festlandes, sondern eine Insel, auf der es, wie sie berichteten, Wild, Sauerampfer und Felsklippen mit vielen nistenden Vögeln gab. Die Männer drängten Hudson, ein paar Tage auf dieser Insel mit ihrem Überfluß an Nahrung Station zu machen, aber davon wollte der Kapitän nichts hören. Vor ihm lag ein weites, offenes Gewässer, und er war, wie Samuel Purchas, ein Chronist des 17. Jahrhunderts, schrieb, "voll Zuversicht und Stolz, daß er die Passage gefunden hatte". Hudson war überzeugt, daß sie ihre Vorräte noch viel besser an einem anderen Ort ergänzen könnten. Was immer die Gründe für Hudsons unerklärliches Verhalten gewesen sein mögen - auf jeden Fall breitete sich wieder eine Stimmung der Meuterei aus. Trotz der vorgerückten Jahreszeit setzte Hudson seine Fahrten kreuz und quer durch die James Bay fort, bis ihm schließlich das Eis den Weg versperrte und er sie nicht mehr verlassen konnte, selbst wenn er es gewollt hätte. Am 1. November ging die Discovery in der heutigen Rupert Bay vor Anker, am 10. November saß das Schiff im Eis fest. Die Aussicht auf mehrere Monate Aufenthalt bei knappen Rationen war ebensowenig dazu angetan, das Vertrauen der Leute in Hudsons Urteilsfähigkeit wiederherzustellen, wie seine mangelnde Vorausschau, was den Bau einer Hütte betraf. Als der Winter richtig einsetzte, verschlechterte sich die Stimmung noch weiter. Die Leute litten an Erfrierungen und Skorbut. Während dieser Hungerperiode tauchte ein einzelner Indianer beim Schiff auf. Hudson gab ihm ein Fernglas, ein Messer und ein paar Knöpfe, und der Mann kehrte am nächsten Tag mit einigen Fellen zurück. Die Matrosen hofften, ihn dazu überreden zu können, daß er ihnen etwas Eßbares brachte, aber sie bekamen ihn nicht wieder zu Gesicht.
Inzwischen war es Juni geworden. Nach sieben langen qualvollen Monaten hatte das Eis die Discovery freigegeben. Kurz bevor die Discovery aufbrach, teilte Hudson den Rest des Brotes auf; jeder erhielt ungefähr ein Pfund. Dies war eine völlig unverständliche Handlung. Wie nicht anders zu erwarten, verschlangen die Männer in ein oder zwei Tagen, was etwa zwei Wochen hätte reichen sollen. Einige Besatzungsmitglieder beschlossen jetzt, eine Meuterei auszulösen, und Hudson auszusetzen. Dieser Plan wurde in die Tat umgesetzt. Als Hudson an einem Morgen aus seiner Kabine trat, wurde er mit einem Tau gebunden und in die Schaluppe gebracht. John King und Thomas Woodhouse, die beide als Anhänger des Kapitäns galten, widerfuhr die gleiche Behandlung. Vier weitere Matrosen, durch Krankheit geschwächt, wurden gezwungen, das kleine Boot zu besteigen, ebenso Hudsons Sohn. Damit hätten sich die Meuterer zufriedengegeben, aber die Schaluppe sollte noch einen weiteren Insassen bekommen - den getreuen Philip Staffe. Seine Fähigkeiten wären auf der Discovery von großem Wert gewesen, und die Meuterer hätten ihn gerne an Bord behalten. Aber die Loyalität des Zimmermanns war stärker. Er verfluchte die Meuterer und ihr Angebot, ihn zu verschonen. Er wollte lieber auf Gott vertrauen und zu seinem Herrn halten, schrieb der Chronist Samuel Purchas, "als die besseren Aussichten mit solchen Schurken teilen". Er verlangte nach seinen Kleidern und Werkzeugen und nahm freiwillig das Schicksal der Ausgesetzten auf sich. Das Tau der Schaluppe wurde gekappt. "Dann trieben sie mit gesetzten Toppsegeln auf der offenen See in Richtung Osten" - neun Mann, ganz auf sich allein gestellt und nur mit einem Säckchen Mehl versehen. Das Boot und die Männer gelten bis heute als verschollen.
Ungeachtet der furchtbaren Begleitumstände von Hudsons Expedition hatten seine Entdeckungen eine solche Aufregung ausgelöst, daß gleich mit den Vorbereitungen für eine weitere Reise begonnen wurde; dies war nicht die letzte. Die Ergebnisse all dieser Reisen waren solcher Art, daß sie auf Generationen hinaus jede Hoffnung auf die Entdeckung der Nordwestpassage zunichte machen mußten.
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H.M.S. "Erebus": Ein für die Arktis umgerüstetes Kriegsschiff
H.M.S.EREBUS
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Als Sir John Franklin und seine Männer im Jahre 1845 aufbrachen, um die Nordwestpassage zu entdecken, gründeten sich ihre Hoffnungen auf Ruhm zumindest teilweise auf die Qualitäten ihrer beiden Schiffe, der Erebus und der Terror - zweier Schwesternschiffe. Wie viele andere in der Arktis eingesetzte Forschungsschiffe des 19. Jahrhunderts hatte auch die 370 Tonnen große Erebus ihr Leben als Bombardierschiff begonnen, das Sprengladungen aus Mörsern verschoß. Um das Gewicht von zwei dieser tonnenschweren Geschütze tragen und ihren gewaltigen Rückstoß aushalten zu können, war das Schiff ungewöhnlich massig gebaut. Mit einem 34,60 Meter langen und 9,60 Meter breiten Rumpf glich sie einem Schuhkarton: Der Bug war breit, der Boden flach, und das Heck ragte vom Kiel aus steil nach oben.
Diese kantige Form war ihrer Schnelligkeit abträglich; ihre Höchstgeschwindigkeit lag bei acht Knoten, und gewöhnlich schaffte sie sogar nicht einmal die Hälfte. Sie besaß jedoch einen breiten Laderaum, in dem Vorräte für Franklins Leute verstaut werden konnten. Die an sich schon kräftige Erebus wurde mit zusätzlicher Beplankung versehen, bevor sie ihre Reise in die Arktis antrat, wo riesige Eisschollen ein Schiff wie eine Nußschale zermalmen können. Ihr Bug wurde, wie ein Londoner Reporter schrieb, mit einer "ungefähr acht Fuß starken Holzhülle" umgeben und außerdem mit Eisenplatten verkleidet, damit sich die Erebus ihren Weg durch Packeis bahnen konnte. Selbst die Takelung wurde den Erfordernissen der Arktis angepaßt. Als Bombardierschiff hatte sie an allen drei Masten Rahsegel getragen; für ihre neue Rolle wurde der Besanmast auf Schratsegel umgetakelt. Diese Takelung hatte den Vorteil, daß sie von wenigen Männern bedient werden konnte; da der Innenraum des Schiffes für Vorräte gebraucht wurde, versuchte man, mit möglichst geringer Besatzung auszukommen.
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Taktiken im Kampf gegen das Eis
Seeleute, die auf der Suche nach der Nordwestpassage in die arktischen Gewässer eindrangen, hatten ständig mit den Elementen zu kämpfen, aber nichts machte den Schiffen mehr zu schaffen und stellte die Besatzungen auf härtere Proben als das Eis. Etwa von Oktober bis Juni war das gesamte Nordpolarmeer völlig zugefroren. Im Juli jedoch begann die Eiskappe in einzelne stark zerklüftete Schollen zu zerbrechen, und erst dann konnten die Arktisfahrer einen neuerlichen Versuch wagen.
Bei ungünstigem Wind oder wenn die Rinnen zwischen den Schollen für sicheres Manövrieren zu schmal oder gewunden waren, wurde das Schiff von der Besatzung bewegt, indem sie es entweder schleppte oder Winden bediente, um die Trossen der vor ihnen eingeschlagenen Eishaken einzuholen. Ihre Wachsamkeit durfte nicht nachlassen, denn jederzeit konnten Winde oder Strömungen große Schollen oder Eisberge auf das Schiff zutreiben lassen. Wenn es nicht möglich war, das Schiff aus dem Gefahrenbereich herauszumanövrieren, schleppten sie es in eine Spalte des Packeises vor der Küste und beteten zu Gott, es möge als Stoßdämpfer wirken.
Im September bildete sich auf den Wasserrinnen eine dünne Schicht Neueis. Dann setzten die Männer Segel, und das Schiff pflügte sich durch die kristallklare Eishaut, bis der unausbleibliche Augenblick gekommen war, in dem, wie ein Kapitän formulierte, die Natur "eine nicht zu überschreitende Grenze" setzte. Nun zogen sich die Forscher an einen geschützten Ankerplatz nahe der Küste zurück, um zu überwintern. Wenn dann die Sonne endlich begann, das Eis zu schmelzen, bearbeitete die Besatzung das Eis rund um die Uhr mit Sägen und Meißeln, um das Schiff schneller freizubekommen, denn in dem kurzen Sommer konnte schon ein einziger zusätzlicher Tag unter Segeln darüber entscheiden, ob sie in diesem Jahr ihr Ziel erreichten oder noch einen zweiten Winter als Gefangene der Arktis verbringen mußten.
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Im Labyrinth der arktischen Inselwelt
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts waren die Engländer vollauf damit beschäftigt, Napoleon in Schach zu halten, und hatten dementsprechend für eine Erkundung der Arktis kaum Energien übrig. Doch dann begann die Barriere, welche die Arktis stets vor hoffnungsvollen Forschern aufgerichtet hatte, auf einmal im wahrsten Sinne des Wortes zu schmelzen. Im Sommer 1817 berichtete William Scoresby, der Kapitän eines englischen Walfängers, daß zwischen Grönland und Spitzbergen rund 45 000 Quadratkilometer Packeis verschwunden seien. Außerdem machte Scoresby eine Beobachtung, in der er einen eindeutigen Beweis für das Vorhandensein einer den Atlantik mit dem Pazifik verbindenden Wasserstraße im Norden sah: Angehörige seiner Besatzung hatten in beiden Ozeanen Walfang betrieben; jetzt hatten sie, im Speck der Tiere eingebettet, Harpunen gefunden, die typisch waren für die Walfänger im Pazifik. Danach konnte niemand mehr daran zweifeln, daß es einen Seeweg gab, den zumindest die Wale benutzen konnten, und es schien nur logisch, daß, die ungewöhnliche Erwärmung des Wassers und das Verschwinden des Eises auch Schiffen die Durchfahrt erlauben würden.
Scoresbys Ansichten kamen bald auch John Barrow, dem zweiten Sekretär der Admiralität, zu Gehör. Dieser war ebenso felsenfest wie einst Arthur Dobbs vom Vorhandensein der Nordwestpasssage überzeugt. Zwar hatte die Nordwestpassage keinerlei wirtschaftliche Bedeutung mehr, aber zahlreiche andere Gründe sprachen für die Fortsetzung der Suche.
Aufgrund von Scoresbys Berichten legte Barrow der Admiralität einen Plan für einen zweifachen Vorstoß in die Arktis vor: Eine Expedition sollte die Davisstraße durchfahren und dann die Suche nach einer Fahrrinne durch den nordamerikanischen Kontinent wieder aufnehmen; die andere sollte sich das Tauwetter zunutze machen und genau nach Norden aufs Nordpolarmeer zuhalten.
Barrows Expedition zum Nordpol scheiterte, noch bevor sich herausstellte, daß seine Vermutungen über das abgeschmolzene Packeis völlig irrig waren: Ein heftiger Sturm vor Spitzbergen jagte seine Polarforscher in den Heimathafen zurück. Wesentlich erfolgreicher sollte der Vorstoß nach Nordwesten verlaufen, den ein unerschütterlicher und einfallsreicher Schotte namens John Ross befehligte.
Ross hatte sich sehr eingehend mit den Berichten der Forscher des 18. Jahrhunderts beschäftigt und seine Lektion gut gelernt. Er suchte seine Mannschaft mit Bedacht aus und sorgte dafür. daß seine beiden Schiffe - die Isabella, ein umgebauter Walfänger von 385 Tonnen, und die Alexander mit 252 Tonnen - innen und außen mit Holz und Eisen verstärkt wurden, damit sie sich durchs Eis schieben konnten und die Rümpfe dem Druck des Eises standhielten, wenn sie im Winter festlagen.
Am 18. April 1818 wurden die Segel gesetzt, und Anfang Juni fuhren die Schiffe an der Westküste Grönlands entlang; sie legten nur an, um wissenschaftliche Beobachtungen vorzunehmen.
Hoch aufragende Berge, von Ross zu Ehren des Ersten Sekretärs der Admiralität Croker's Mountains genannt, scheinen den Lancaster Sound abzuschließen. Ross sichtete das Hindernis, nachdem er 70 Seemeilen tief in die Wasserstraße eingedrungen war. Ein Jahr später erfuhr er, daß, es eine Luftspiegelung gewesen war.
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Gelegentlich gab es gefährliche Augenblicke. Das schmelzende Eis hatte Eisberge freigesetzt, die zuweilen die Ausmaße von Kathedralen hatten, und treibende Schollen drängten die Schiffe so dicht an die Küste, daß sie auf Grund liefen. Als sie Kap York umrundeten und damit die Stelle erreicht hatten, an der sich das Baffinmeer nach Norden hin stark verschmälerte, machten sie die überraschende Feststellung, daß der Schnee auf den Felsklippen und Abhängen dunkel karminrot gefärbt aussah; spätere Wissenschaftler fanden heraus, daß für diese eigentümliche Färbung Algen verantwortlich waren. In dieser Gegend trafen sie auch auf einen Eskimostamm, der noch nie zuvor Europäer, geschweige denn ein Segelschiff gesehen hatte.
Ende August waren die Schiffe an ihrem nördlichsten Punkt, dem Whale Sound, angekommen. Der vor ihnen liegende Smith Sound war durch Packeis versperrt. Über ein Jahrhundert zuvor war auch Baffin bis zu dieser Stelle gekommen und ebenfalls vom Eis am weiteren Vordringen gehindert worden.
Ross beendete seine Expedition mit einer sorgfältigen Kartierung des Baffinmeers; dann durchquerte er die Davisstraße und machte sich Ende September auf die Heimfahrt. Er hatte keinen einzigen Mann durch Krankheit verloren und auch niemanden bestrafen müssen. Bei vielen seiner Offiziere sparte er nicht an Lob. Nach Hause zurückgekehrt, untermauerte er seine Schlußfolgerungen mit einer beachtlichen Fülle wissenschaftlicher Beobachtungen: Tabellen, Kompaßpeilungen und Aufzeichnungen über atmosphärische Elektrizität sowie das spezifische Gewicht und die Temperatur des Seewassers in verschiedenen Breiten. Er war ein vorbildlicher Kapitän. Bald mußte Ross jedoch die bittere Erfahrung machen, daß ihm bei der schlechten Sicht im Lancaster Sound ein Irrtum unterlaufen war - und dieser Irrtum hätte ihn fast seinen guten Namen gekostet.
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