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 | Die Kriegsschiffe |
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Die Kriegsschiffe Fortsetzung
© by Ausgabe Reinh. Mohn Verlag / © by Time Life Bücher / Buchreihe-Die Seefahrer / Band-Die Kriegsschiffe / © by Webmaster
Moderne Kriegsschiffe
Nelson bereits kannte die Kraft des Dampfes. Aber wie die Schiffe unter seinem Kommando mehr an die Zeit von Francis Drake gemahnten als an das Zeitalter der industriellen Revolution, so wenig fordert ihr Anblick zu irgendeiner Gedankenverbindung mit Kesseln, Zylindern, Kolben und Kondensatoren heraus. Es mag daher für die meisten Menschen durchaus überraschend sein, daß die Dampfmaschine Thomas Newcomens schon länger als ein halbes Jahrhundert vor Nelsons Geburt erfolgreich arbeitete. Aber selbst nach der bemerkenswerten Fahrt der Charlotte Dundas 1802 sollten noch 20 Jahre vergehen, ehe die Royal Navy mit der Monkey, einen Schlepper mit 80-PS-Maschine, ihr erstes eigenes Dampfschiff besaß.
Noch beherrschte England ohnehin die Meere, und solange die Marine blieb, wie sie war, würde alles gut sein. Jede radikale Änderung - und nichts könnte radikaler sein als ein Übergang vom Segel- zum Dampfantrieb - barg in sich ein großes Risiko, das alles leicht zum Schlechteren wenden könnte, von den Kosten ganz zu schweigen.
Die Herren Seelords der Admiralität hatten jedoch nicht den Wunsch, die altvertrauten Wege zu Gunsten der nicht nur ihnen, sondern auch der gesamten von ihnen vertretenen Marine höchst verdächtig erscheinenden fremden und gefährlichen Pfade zu verlassen. Im übrigen gab es genügend stichhaltige Argumente für ihre Überlegungen. Bevor man sie also als von vornherein halsstarrige Dickköpfe verurteilt, muß man sich vor Augen halten, daß sie es mit dem Dampfantrieb ihrer Zeit zu tun hatten, der mit seinen schweren, aufwendigen Kesseln und Maschinen die empfindlichen Schaufelräder an der Seite antrieb. Außerdem besaßen die Kessel jener Zeit die fatale Eigenschaft, aus nichtigen Anlässen in die Luft zu fliegen, und die Maschinen hatten den Hang zusammenzubrechen. Das geringste Versagen dieser komplizierten Anlagen in einem Gefecht mußte unübersehbare Folgen haben. Die Schaufelräder besaßen dazu noch den Nachteil, das Abfeueren von echten Breitseiten unmöglich zu machen und andererseits dem Feind ein kaum zu verfehlendes Ziel zu bieten. Selbst mit einer weniger anfälligen Antriebsanlage hätten bei einem auf See befindlichen Schiff die Schaufelräder - ebenso wie die höchst verwundbare senkrecht über der Wasserlinie angeordnete Maschinenanlage - allein schon ein hohes Risiko bedeutet. Vor dem Parlament faßte Lord Napier seine dieses Problem betreffenden Schlußfolgerungen in die bemerkenswerten Worte: »Wenn wir in die Marine seiner Majestät eintreten und den Zufälligkeiten des Krieges ins Auge sehen, sind wir darauf vorbereitet, von Schwertern in Stücke gahackt, von Kugeln durchlöchert oder von Granaten und Splittern zerfetzt zu werden, aber, Mr. Speaker, wir sind nicht darauf vorbereitet, lebendig gekocht zu werden.«
Bei dieser Einstellung konnte für die Royal Navy die Dampfkraft weiterhin nur der Antrieb für einige wenige Schlepper bedeuten, die gerade gut genug waren, Segelschiffe in den oder aus dem Hafen zu schleppen. Daran änderte sich auch wenig, als die von dem Österreicher Josef Ressel und dann von dem pensionierten schwedischen Marineoffizier John Ericsson entwickelte Schiffsschraube eingeführt wurde.
Im Gegensatz zum Schaufelrad hatte die Schiffsschraube den Vorteil, nicht im Wege zu sein, außerdem konnte man die Maschine auch noch tief unten im Schiffsrumpf aufstellen. Obwohl damit nun alle unüberwindbar scheinenden Schwierigkeiten gelöst zu sein schienen, war die Admiralität noch immer nicht bereit, dem Dampfantrieb bei der Royal Navy zum Durchbruch zu verhelfen. Selbst als dann Ericsson eine Dampfbarkasse mit Doppelschraubenantrieb baute und Vertreter der Admiralität auf einer Schute mit vollen zehn Knoten über die Themse schleppte, gaben ihre Lordschaften zu bedenken, daß ein Fahrzeug mit einer am Heck angeordneten Antriebsquelle nicht wunschgemäß gesteuert werden könnte. Doch Ericsson hatte Glück. Die beiden Amerikaner Francis B. Ogden, Ingenieur und US-Konsul in Liverpool, sowie Kapitän Robert Field Stockton, ein einflußreicher Marineoffizier, zeigten sich von dem Versuch beeindruckt. Stockton überredete Ericsson daraufhin, nach Amerika zu kommen. Schon bei der Einführung von dampfbetriebenen Kriegsfahrzeugen waren die Amerikaner den Engländern um eine Nasenlänge voraus. Bereits 1814 hatten in New York Adam und Noah Browne mit der Demologos das erste von Robert Fulton entworfene Dampf-Kriegsschiff gebaut.
Das Fahrzeug zeigte eine höchst ungewöhnliche Bauart. Zwischen zwei an Bug und Heck fest miteinander verbundenen Rümpfen war ein auf diese Weise gleichzeitig geschütztes Schaufelrad angebracht. Neben einer Batterie, die zum Abfeueren von rotglühenden 32pfündern eingerichtet und durch eine 1,5 Meter dicke Verschanzung geschützt war, besaß das Schiff außerdem Unterwasserkanonen, die unterhalb der Wasserlinie hunder Pfund schwere Geschosse abfeuerten. Gleichzeitig konnten mit Hilfe einer dampfbetriebenen Pumpe und eines dicken Schlauches die Decks eines feindlichen Schiffes unter Wasser gesetzt werden. Der Wasserstrahl war kräftig genug um gegnerische Seeleute regelrecht fortzuspülen und außerdem das Pulver zu durchnässen, so daß die Kanonen nicht mehr feuerbereit waren. Amerikanischen Ursprungs war auch das erste durch eine Heckschraube angetriebene Kriegsschiff. Die 954 Tonnen große 10-Kanonen-Sloop Princeton wurde unter Aufsicht von Robert Stockton erbaut und lief 1843 vom Stapel. Mit einer 400-PS-Maschine erreichte das mit einer sechsflügeligen Schraube ericssonscher Bauart ausgerüstete Schiff eine Geschwindigkeit von 13 Knoten. 12 Korronaden (Haubitzen) sowie je ein von Ericsson und Stockton entworfenes schmiedeeisernes Geschütz des Kalibers 30 cm bildeten die Bewaffnung der Princeton. Bei der Erprobung platzte das von Stockton erbaute Geschütz; unter den dabei umgekommenen Menschen befanden sich auch der Außen- und Innenminister sowie zwei Kongreßabgeordnete.
Der bei der Befreiung Chiles maßgeblich beteiligte Thomas Cochrane, gleichzeitig der große Beführworter des Dampfantriebs in der englischen Marine, gab das erste englische dampfkriegsschiff, den hölzernen Raddampfer Rising Star, in Auftrag. Es gibt ein Bild aus dem Jahre 1821, das den Dampfer mit zwei Schornsteinen und drei Masten zeigt. Gedacht war das Schiff ursprünglich für den Kampf gegen die Spanier in Chile, als es aber im April 1822 in Valparaiso ankam, war die chilenische Revolution bereits vorüber. Bis die Rising Star 1830 verlorenging, verbrachte sie den rest ihres Daseins als handelsschiff unter privater Eignerschaft. Dennoch gebührt dem ersten dampfbetriebenen englischen Kriegsschiff ein Platz in der Marinegeschichte. Es ist zwar nicht bekannt, wieweit der dampfer sich dabei auf seine Segel verlassen hat, doch überquerste er als erster den Atlantik westwärts und war auch das erste Dampfschiff im Pazifischen Ozean.
Nachdem die chilenische Revolution auch ohne die Rising Star beendet worden war, blieb dem 60 PS starken Raddampfer Diana der Ostindischen Kompanie die zweifelhafte Auszeichnung vorbehalten, als erstes Dampfschiff aktiv in einer kriegerischen Auseinandersetzung mitgewirkt zu haben. Unter dem Kommando des Kapitän Frederick Marryat, dem berühmten Autor des »Sigismund Ruestig«, geleitete der 1823 für den Dienst auf dem Hugli erbaute Dampfer im ersten burmesischen Krieg (1824/25) eine Flotte von 63 Schiffen mit 9000 Mann den Fluß hinauf bis zu der von den Engländern eingenommenen Stadt Rangun.
1843 war Brunels berühmte Great Britain mit Schraubenantrieb ausgerüstet worden, und bald darauf bewies die Heckschraube auch in einer Reihe von der Marine durchgeführten Versuche ihren Wert. Groß war nämlich die Überraschung unter den Fachleuten der Royal Navy und der Schiffbauindustrie, als bei drei Wettfahrten über eine Distanz von 60 Meilen der Schraubendampfer Rattler gegen den gleich großen und gleich starken Raddampfer Alecto den Sieg davontrug. Bei der dritten Wettfahrt wurde die Alecto sogar um ganze 40 Minuten geschlagen. Als die Beführworter der Alecto bei der Meinung blieben, daß ihr Favorit sich dennoch beim Schleppen als besseres Schiff erweisen würde, band man die Kontrahenten mit starken Trossen Heck an Heck zusammen, um ein für alle Mal eine Entscheidung herbeizuführen. Nachdem die Trossen steif gekommen waren und beide Schiffe mit aller Kraft voraus gingen, passierte eine zeitlang gar nichts, bis schließlich die Alecto trotz wild arbeitender Schaufelräder mit einer Geschwindigkeit von zwei Knoten rückwärts gezogen wurde.
Diese Vorführung überzeugte auch den letzten Zweifler in der Admiralität, und ohne weitere Diskussion wurde die im Bau befindliche Fregatte Amphion mit einer Heckschraube ausgerüstet.
Die 1844 auf Kiel gelegte Dauntless scheint im Gegensatz zu der gleichzeitig auf Kiel gelegten Arrogant, die nur mit einer Hilfsmaschine ausgerüstet war, das erste von der Marine in Auftrag gegebene Schiff gewesen zu sein, dessen Schraubenantrieb für den Gefechtseinsatz geplant war.
Trotz einer 580-PS-Maschine war der Schraubendampfer Dauntless allerdings langsamer als viele der gleich großen Raddampfer. 1864 teilte der bekannte Schiffbauer John Scott Russel auf einem Schiffbaukongreß seinen Kollegen mit, er habe die Ursache für eine trotz starker Maschine nicht den Erwartungen entsprechenden Geschwindigkeit in dem hölzernen Rumpf und dem fülligen Heck der Schiffe gefunden. Außerdem meinete er: »Von Metallteilen zusammengehaltene Holzbalken können eben die Tag um Tag anhaltende Dauerbeanspruchung durch das Vibrieren einer von 1000 PS angetriebenen Schiffsschraube am hinteren Ende des Schiffes nicht unbeschadet überstehen.«
Große Hochseetorpedoboote der seit 1899 mit der Bezeichnung S 90 beginnenden Baureihe durchbrechen im Manöver die Kiellinie der Hochseeflotte. Bei dem Großkampfschiff im Hintergrund handelt es sich um ein Linienschiff der Wittelsbachklasse.
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Um die gleiche Zeit erregte eine neue Waffe die Aufmerksamkeit der Marinekonstrukteure, nachdem im Oktober 1864 ein mutiger Offizier der US-Marine, der Leutnant William B. Cushing, das gepanzerte Südstaatenschiff Albemarle mit einer Art Torpedo versenkt hatte. Der Trick bei der Anwendung dieser Waffe bestand darin, eine an einer langen Stange über den Steven des eigenen Schiffes hängende Pulverladung mit Hilfe einer zum Zünder laufenden Leine im richtigen Moment zur Explosion zu bringen. 1880 war der Torpedo allerdings schon zu einer erheblich wirksameren Waffe ausgereift, die jetzt aus einer bestimmten Entfernung auf das vorgesehene Ziel abgeschossen wurde. Der Einsatz dieser immer weiterentwickelnden Waffe erforderte im Laufe der Zeit die Konstruktion ganz neuer Schiffstypen. Aus dem einfachen Torpedoträger, dem Torpedoboot, wurde sehr bald der Torpedozerstörer, der wiederum unter dem Namen Zerstörer in neuerer Zeit zu einem beachtlichen Kampfschiff heranwuchs. Der andere speziell mit Torpedos ausgerüstete Schiffstyp war das zu dieser Zeit technisch erstmalig funktionstüchtige Unterseeboot, das, als die Admiralität 1900 fünf dieser Schiffe in Auftrag gab, von dem englischen Marineinspekteur Admiral A.K. Wilson als »eine verdammt unenglische Waffe« bezeichnet wurde. Einer der führenden Pioniere des modernen Unterseebootbaues war nach dem Deutschen Wilhelm Sebastian Bauer der Amerikaner irischer Herkunft John Philip Holland.
Um die Jahrhundertwende begannen die großen Seemächte mit dem Bau von Unterseebooten. Voll- und Schnittmodell des deutschen 1906 gebauten U-Bootes U 1.
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In der langen Reihe neuer Waffen hat die Seemine, nachdem sie erstmalig während des Krimkrieges von den Russen mit Erfolg ausprobiert worden war, bis zum heutigen Tage nichts von ihrer Bedeutung verloren. Diese anfangs kegelförmigen, etwa 60 mal 45 Zentimeter großen mit Pulver gefüllten Behälter, die durch Zerbrechen eines mit Pulver gefüllten Glases zur Explosion gebracht wurden, hatten schon 1776 einen Vorläufer, als man vor New York mit einem von einem gewissen David Bushnell entwickelten Unterseeboot, der American Turtle - weil es nach den Worten des Erbauers wie zwei aufeinandergelegte Schildkrötenpanzer aussah - versuchte, unter der Eagle, dem Flaggschiff von Admiral Howe, eine mit Zeitzündern versehene Bombe anzubringen. Erst 1870 erhielt die Unterwasserbombe die aus den Waffenarsenalen der Landheere stammenden Bezeichnung Mine. Bei der Marine hatte man bis dahin nur vom Torpedo gesprochen.
Folgerichtig führte eine Entwicklung zur nächsten. Die Mine verlangte zum Verlegen den Minenleger und logischerweise den Minensucher, um die minenverseuchten Gewässer wieder schiffbar zu machen. Ebenso wie speziell für den Torpedo gebaute Schiffe entstanden, folgte zu gegebener Zeit nicht weniger vorhersehbar der Flugzeugträger dem Flugzeug. Der erste echte Torpedobootzerstörer, Großvater aller modernen Zerstörer, jener allgegenwärtigen »Mädchen für alles« war die 1893 gebaute Havock, die nur 240 Tonnen verdrängte und eine niedrige Silhouette hatte. Mit zwei Kolbenmaschinen erreichte das Schiff, das außer mit einem 12pfünder- und drei 6pfünder-Geschützen mit drei Torpedorohren bewaffnet war, eine Geschwindigkeit von 27 Knoten.
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